運輸省は、交通手段間の接続を確保するために国道ネットワークを標準化し、地方道路をアップグレードすることを決定しました。
運輸省は、今後 10 年間の道路計画において、国道ネットワークを標準化し、交通手段間の接続を確保するために地方道路をアップグレードすることを決定しました。
港までの道は渋滞しています
カライ港は世界の最大港湾トップ 30 にランクされていますが、港に接続する交通機関は深刻な過負荷状態にあり、混雑や交通渋滞が頻繁に発生しています。
コンテナトラックのオーナーであるファン・クアン氏は、「渋滞により、港に出入りする車両の所要時間は非常に短くなります。トラックは 1 日平均 2 往復ですが、コンテナ トラックは 1 日あたり 1.5 往復に過ぎませんが、これは企業が車両への投資に費やすコストと比較すると予想どおりではありません。」
市港橋協会のハ・ゴック・チュオン常任副会長は、車両数の急増により、港を結ぶ道路の容量を超えて頻繁に渋滞が発生していると述べた。
「計画によれば、港までの道路は昼夜を問わずわずか 12,000 台の車両しか通らないが、現在ではマイチトー、ボーチコン、グエン ティ ディン、ドン ヴァン コンを経由して港に出入りする車両が 26,000 台に増加している」ルート。道路を拡張し、より多くの道路に投資する解決策がなければ、将来的に交通は非常にストレスになるでしょう」とチュオン氏は語った。
ホーチミン市運輸局の統計によると、2020年だけで港を通る道路で渋滞が133件発生した。
同様に、SSIT 港 (バリア - ブンタウ省のカイメップ - ティバイ港群) は、最大 200,000 トンのコンテナ船を受け入れることができる世界の 20 以上の港のうちの 1 つです。
しかし、唯一の「玄関口」ルートである国道51号線は、約10年前に拡張されたばかりであるにもかかわらず、過負荷状態にある。ホーチミン市を結ぶ高速道路、ホーチミン市～ロンタイン～ダウザイ高速道路も渋滞が頻繁に発生します。
カイメップ、ティバイ、カットライの港湾クラスターの物語は、今日の港湾と水路の一般的な状況でもあります。交通設計コンサルティング公社（TEDI）の代表者は、10年近くに渡る道路計画の実施を経て、道路交通の市場シェアは低下したものの、依然として他の交通手段を支配していると述べた。
原因は脆弱な道路接続インフラであり、交通機関間の輸送再構築に大きな影響を与えている。ラクフェン、カイメップ - ティバイなどの特別な港には、計画されているように接続高速道路がありません。国道4号線や5号線などの国道に接続する重要な交通プロジェクトの一部は、ハノイとホーチミン市によって投資されていない。
全長24,000kmの国道を擁する運輸部門は最近、国道1号線の拡張と沿岸路線への投資を優先している。しかし、港、航空会社、水路、鉄道駅、その他の拠点を結ぶ道路の規模や容量は要件を満たしていません。
全国の道路網と他の交通手段とのつながりは依然として弱い。大都市への玄関口や放射状の国道は渋滞することが多いです。
またTEDIの代表者によると、主な理由は不正確な計画に加え、投資リソースが需要の40％しか満たせないことだという。さらに、構造上の問題により、国道への投資は計画プロセスを確実なものにしていません。
地方と国がともに「負担」する。
上記の状況を解決するために、2021 年から 2030 年までの道路網計画期間、2045 年までのビジョンにおいて、運輸省は次のような多くの画期的な解決策を提案しました。並行高速道路のない海港、IWT 港、空港、鉄道駅などのハブ。
国道システムと港湾および地元管理の IWT を接続する支線道路が、投資と維持のために国道に計画され、総延長 210km になります。
また、地方道7,000kmが国道に転換され、標準国道の総キロ数が現在の24,000kmから32,000kmに増加し、地域間の接続が強化されます。特に、国道網の円滑化を図るため、基準を満たしていない国道2,000km以上を地方道に転換する計画です。
空港への道路接続については、計画では年間旅客輸送力が 3,000 万人未満の空港との接続が課題となっており、同時に 3,000 万人未満の空港に接続する都市鉄道の形態との組み合わせも検討されている。年間の乗客数と各空港を結ぶアクセス道路の増加。
港、特にラックフェンとカイメップ - ティバイ間は高速道路で直接接続されます。残りの港には高速道路と国道が接続されます。第 2 種および第 3 種海港、内陸水路港、非都市鉄道の駅も国道網によって接続される予定です。
コンサルティング部門の代表者らは、国道と港湾および IWT を結ぶ支線はほとんどが地方自治体によって管理されていると評価した。管理階層が明確でないため、改修、拡張、保守への投資が行われず、エリアが狭く、混雑が頻繁に発生します。
「国道に直接接続されていない港について、運輸省は、国道に接続する支店を計画し、輸送手段間の接続を増やし、物流コストの削減に役立てることを提案しています。予測シナリオによれば、計画通りに完全に実施されれば、交通の便の良い国道は道路交通の市場シェアを減らし、他の交通手段の市場シェアを高めるのに役立つだろう。とTEDIは言いました。
ベトナム道路局のグエン・ヴァン・フエン総局長は交通新聞のインタビューで、新しい道路計画は、将来予測される接続、交通市場、車両の流れにおける不備を克服することに基づいて構築されていると述べた。輸送ニーズを満たしていない国道のアップグレード、改修、交通安全の確保を優先することに重点を置きます。
「地方道を国道に持ち込むか、国道を地方道に転換するかという問題は、水平方向と垂直方向の接続を確保するために慎重に検討されています。他の 4 つの地域との道路接続も、実現可能性を確保するために慎重に検討されています」とフエン氏は語った。
計画によれば、2030年までに交通と道路接続のニーズを確保するには、高速道路と国道の両方に約11億ドンの投資が必要となる。一方、2011 年から 2020 年までの予算財源と投資動員からの実際の配分額は約 573 兆 VND に達しました。
TEDIの代表者は、国道と港を結ぶ支線道路への投資メカニズム、国道システムの標準化について、5,000kmの高速道路への投資リソースのバランスをとった後、残りのリソースは建築基準への投資にはあまり充てられないと述べた。国道。
「最近、多くの自治体が交通インフラ整備に予算を使いたいと考えていましたが、予算法の問題でそれができませんでした。資源を配分するために、道路計画は中央政府と地方自治体が高速道路と国道の両方に共同投資するメカニズムを提案している」とTEDIの代表者は述べた。
ベトナム道路局副局長のグエン・スアン・クオン氏は、既に計画が進められている現在の国道は中央投資の責任であると述べた。
計画はあるものの投資が行われていない国道は、地方の責任となります。例えば、国道1号線と交差するが海につながる地方道は、国道として計画されることになる。近い将来、これらの路線は地方自治体によって投資され、その後中央管理国道への転換手続きが完了する予定である。
「道路計画はオープンなメカニズムを提供します。国道に投資する場合、地方が地元資本を使って投資することも、中央政府が投資することもできます。地方と中央政府が共同で投資することも可能だ。道路交通法の改正において、運輸省はこの仕組みを実施の法的根拠として法案に盛り込む予定だ」とクオン氏は述べた。