Bộ GTVT xác định chuẩn hóa mạng lưới quốc lộ, nâng cấp đường địa phương đảm bảo tính kết nối giữa các phương thức vận tải...
Trong quy hoạch đường bộ 10 năm tới, Bộ GTVT xác định chuẩn hóa mạng lưới quốc lộ, nâng cấp đường địa phương đảm bảo tính kết nối giữa các phương thức vận tải...
Đường vào cảng tắc nghẽn
Cảng Cát Lái được xếp vào top 30 cảng biển lớn nhất thế giới, nhưng hệ thống giao thông kết nối vào cảng đang quá tải trầm trọng, ùn tắc, kẹt xe thường xuyên xảy ra.
Anh Phan Quang, một chủ xe container nói: “Ùn tắc khiến thời gian quay vòng xe ra vào cảng rất thấp. Xe tải trung bình 2 chuyến ngày, xe container chỉ 1,5 chuyến/ngày, không như kỳ vọng so với chi phí DN bỏ ra đầu tư phương tiện”.
Ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Thường trực Hội Cầu đường cảng thành phố cho hay, lượng xe tăng đột biến dẫn đến tình trạng ùn tắc thường xuyên do vượt khả năng thông hành các tuyến đường kết nối cảng.
“Theo quy hoạch, đường vào cảng chỉ 12.000 xe/ngày đêm nhưng đến nay tăng lên 26.000 xe ra vào cảng thông qua các tuyến đường Mai Chí Thọ, Võ Chí Công, Nguyễn Thị Định, Đồng Văn Cống. Nếu không có giải pháp mở rộng, đầu tư thêm đường, thời gian tới giao thông rất căng thẳng”, ông Trường thông tin.
Thống kê của Sở GTVT TP HCM, chỉ trong năm 2020 có đến 133 vụ ùn tắc trên các tuyến đường thông qua cảng.
Tương tự, cảng SSIT (cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) là một trong hơn 20 cảng của thế giới có thể tiếp nhận tàu container trọng tải lên đến trên 200.000 tấn.
Tuy nhiên, tuyến “cửa ngõ” duy nhất là QL51 đang quá tải, mặc dù mới được mở rộng khoảng 10 năm. Tuyến cao tốc kết nối TP HCM là cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây cũng thường xuyên chịu cảnh ùn tắc.
Câu chuyện của cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, Cát Lái cũng là thực trạng chung của các cảng biển và đường thủy hiện nay. Đánh giá sau gần 10 năm thực hiện quy hoạch đường bộ, đại diện TCT Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) cho hay, thị phần vận tải đường bộ tuy có giảm nhưng vẫn áp đảo các phương thức vận tải khác.
Nguyên nhân bởi hạ tầng kết nối đường bộ yếu kém, ảnh hưởng lớn đến tái cơ cấu vận tải giữa các phương thức. Các cảng biển đặc biệt như Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải chưa có đường cao tốc kết nối theo quy hoạch. Một số dự án giao thông quan trọng kết nối với đường quốc gia như vành đai 4, 5 chưa được Hà Nội và TP.HCM đầu tư.
Với 24.000km quốc lộ, thời gian qua, ngành GTVT đã ưu tiên mở rộng QL1, đầu tư tuyến ven biển. Tuy nhiên, quy mô và năng lực đường bộ kết nối các cảng biển, hàng không, đường thủy, ga đường sắt và trung tâm đầu mối khác chưa đáp ứng yêu cầu.
Tính kết nối giữa mạng đường bộ quốc gia với các phương thức vận tải khác còn yếu. Cửa ngõ các thành phố lớn, các tuyến quốc lộ hướng tâm thường xuyên ùn tắc.
Cũng theo đại diện TEDI, ngoài việc hoạch định chưa chính xác, lý do chính là do nguồn lực đầu tư mới chỉ đáp ứng được 40% nhu cầu. Bên cạnh đó, do vướng cơ chế nên việc đầu tư các tuyến quốc lộ chưa đảm bảo tiến trình quy hoạch.
Cả địa phương và trung ương cùng “gánh”
Để giải quyết thực trạng trên, trong quy hoạch mạng lưới đường bộ giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2045, Bộ GTVT đưa ra nhiều giải pháp đột phá như: Chuẩn hóa hệ thống quốc lộ, nâng cấp một số tuyến quốc lộ trọng yếu kết nối tới đầu mối vận tải lớn như cảng biển, cảng ĐTNĐ, cảng hàng không sân bay, ga đường sắt chưa có đường cao tốc song hành.
Những đoạn đường nhánh nối giữa hệ thống quốc lộ với các cảng biển và ĐTNĐ do địa phương quản lý sẽ được quy hoạch thành quốc lộ để đầu tư bảo trì với tổng số 210km.
Bên cạnh đó, sẽ chuyển 7.000km đường địa phương lên quốc lộ, nâng tổng số km quốc lộ được chuẩn hóa từ 24.000km hiện nay lên 32.000km nhằm tăng tính kết nối liên vùng. Đặc biệt, để hệ thống quốc lộ thông suốt và liền mạch, quy hoạch lần này sẽ chuyển hơn 2.000km đường quốc lộ không đảm bảo tiêu chí thành đường địa phương.
Về kết nối đường bộ đến sân bay, quy hoạch đặt vấn đề kết nối cho các cảng hàng không có công suất dưới 30 triệu khách/năm, đồng thời kết hợp với các hình thức đường sắt đô thị kết nối với các sân bay có công suất lớn hơn và có các tuyến đường bộ tiếp cận kết nối với từng sân bay.
Đối với cảng biển, nhất là Lạch Huyện và Cái Mép - Thị Vải sẽ có tuyến cao tốc kết nối trực tiếp. Các cảng biển còn lại sẽ có cao tốc và quốc lộ kết nối; các cảng biển loại 2, 3, các cảng thủy nội địa, ga đường sắt ngoài đô thị cũng sẽ được kết nối bằng hệ thống quốc lộ.
Đại diện đơn vị tư vấn đánh giá, các tuyến nhánh nối từ quốc lộ với cảng biển, ĐTNĐ đa phần do các địa phương quản lý. Do phân cấp quản lý chưa rõ ràng nên không được đầu tư nâng cấp, mở rộng và bảo trì dẫn đến nhỏ hẹp, hay xảy ra tắc nghẽn.
“Đối với các cảng chưa có quốc lộ kết nối trực tiếp, Bộ GTVT đề xuất quy hoạch các nhánh nối vào hệ thống quốc lộ, tăng kết nối các phương thức vận tải, giúp giảm chi phí logistics. Theo kịch bản dự báo, khi thực hiện đầy đủ theo quy hoạch, các tuyến quốc lộ kết nối tốt sẽ giúp giảm thị phần vận tải đường bộ, tăng thị phần các phương thức vận tải khác”, đại diện TEDI nói.
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Văn Huyện, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN cho biết, quy hoạch đường bộ mới được xây dựng trên cơ sở khắc phục bất cập trong kết nối, thị trường vận tải và lưu lượng xe được dự báo trong tương lai; tập trung ưu tiên nâng cấp, cải tạo, đảm bảo ATGT các tuyến quốc lộ chưa đảm bảo nhu cầu vận tải.
“Việc đưa đường địa phương lên quốc lộ hay chuyển quốc lộ thành đường địa phương được rà soát kỹ lưỡng đảm bảo tính kết nối ngang, kết nối dọc. Việc kết nối đường bộ với 4 lĩnh vực khác cũng được rà soát kỹ đảm bảo tính khả thi”, ông Huyện nói.
Để đảm bảo nhu cầu vận tải, kết nối của đường bộ đến năm 2030, theo quy hoạch cần đến gần 1,1 triệu tỷ đồng đầu tư cả cao tốc và quốc lộ. Trong khi đó, thực tế bố trí từ nguồn ngân sách và huy động đầu tư giai đoạn 2011-2020 đạt khoảng 573 nghìn tỷ đồng.
Nói về cơ chế đầu tư đường nhánh nối giữa quốc lộ và cảng biển, chuẩn hóa hệ thống quốc lộ, đại diện TEDI cho biết, sau khi cân đối nguồn lực để đầu tư 5.000km đường cao tốc thì nguồn lực còn lại để đầu tư xây dựng quốc lộ đạt chuẩn không nhiều.
“Thời gian qua, nhiều địa phương muốn dùng ngân sách của mình để cải thiện hạ tầng giao thông nhưng do vướng Luật Ngân sách nên không thực hiện được. Để phân bổ nguồn lực, quy hoạch đường bộ đã đề xuất cơ chế Trung ương và địa phương cùng đầu tư cả cao tốc và quốc lộ”, đại diện TEDI cho biết.
Ông Nguyễn Xuân Cường, Phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ VN cho rằng, những tuyến quốc lộ hiện tại đã có trong quy hoạch thuộc trách nhiệm trung ương đầu tư.
Những tuyến quốc lộ có trong quy hoạch nhưng chưa được đầu tư thuộc trách nhiệm của địa phương. Ví dụ một tuyến đường của địa phương cắt qua QL1 nhưng nối xuống đường biển sẽ được định hướng trong quy hoạch là quốc lộ. Trước mắt, những tuyến này sẽ do địa phương đầu tư và sau đó hoàn tất thủ tục chuyển thành quốc lộ trung ương quản lý.
“Quy hoạch đường bộ đưa ra cơ chế mở, khi đầu tư một tuyến quốc lộ, có thể địa phương dùng vốn địa phương đầu tư hoặc trung ương đầu tư. Cũng có thể cả địa phương và trung ương cùng đầu tư. Trong lần sửa đổi Luật GTĐB, Bộ GTVT sẽ đưa cơ chế này vào trong dự thảo Luật làm cơ sở pháp lý để thực hiện”, ông Cường cho biết.
Nguồn: https://www.baogiaothong.vn/nhung-dot-pha-moi-quy-hoach-duong-bo-mo-duong-ket-noi-cang-bien-d502051.html